Завышение давления воздуха в ТМ пассажирского поезда выше зарядного в течении длительного времени (перезарядка) может привести к заклиниванию колесных пар при пневматическом торможении из-за несовершенства конструкции ВР №292, который не ограничивает давление воздуха в ТЦ. В грузовых поездах такого не произойдет, но вещь тоже достаточно неприятна тем, что если давление в ТМ подымется до давления в ГР, то при падении давления в ГР после отключения компрессоров могут сработать тормоза в поезде и придется останавливать поезд для ликвидации перезарядки тормозов. В целом это больше опасно в пассажирских поездах, хотя в грузовых машинисту за такое нарушение тоже хорошо влетает опосля А ты не прав, я вообще не понял работы твоей мысли. Был у меня на практике году этак в 2002 или 2003 случай. Готовили на очередную из выставок на Киев Московский состав. Собственно сам состав - 5 пассажирских вагонов, электропоезд ЭР2Т, электропоезд ЭР1, в голове ЧС7. До отправления остается минут 30, начинают пробовать тормоза.

1. Инструкция По Эксплуатации
2. Инструкция По Использованию

1. Инструкция по тормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015., 22:06: Инструкция по тормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.
2. Книга предназначена для инженерно-технических работников предприятий и организаций, занимающихся ремонтом двигателей ЯМЗ.

Командиров на станции много следовательно все по правилам, 2-х минутная выдержка. Примерно секунд через 30-40 после ступени торможения в ЭР2Т самопроизвольно начинают отпускать тормоза. Короче говоря прожарились до утра, пока не поменялась смена вагонников, которые оформили ВУ-45 и с горем поплам уехали. Но уехал уже состав из двух электропоездов, т.к вагоны отправили раньше (разные службы и все такое).

Инструкция По Тормозам 0015 Читать 17 вагонов у пассажирского и 49 у грузового. Что-то мне кажется, что первый меня не понял, и просто дал цифры тормозного нажатия на ось. Иван89 08 Фев 2012.

После возвращения с выставки в депо устроили пробные проверки, подогнали ЧС2 и начали пробовать тормоза, эффект тот же, 30-40 сек самопроизвольный отпуск причем в разной последовательности. Снимали распреды возили на стенд в ЛВЧД, все нормально. Итак, в чем же все таки дело?!!! Для себя я решение нашел, но все таки меня больше интересует ваше мнение. В дополнение скажу что оба поезда перед отправлением были приведены для следования в холодном состоянии, короче все по правилам.

Сервис-менеджер должен знать: - комплектацию различного рода техники; - компьютерное программное обеспечение; - делопроизводство и документооборот. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ Сервис-менеджер выполняет следующие обязанности: 2.1. Консультации клиентов. Подготовка оборудования к отправке на ремонт.

Как трудно любой учебник взять и найти самому ответ на свой вопрос. На ручке крана есть фиксатор позиций, на крышке углубления по числу позиций. Дядя Саша, ну ты то нафига в таком тоне общаешься с людьми? Ну взял да объяснил нормально или дал ссылку на инфо, я разочарован тобой, не как профессионал ведешь себя Тарасик, это для тебя хорошая возможность сходить в депо и пообщаться с людьми, посмотреть вживую вкупе с чтением литературы, тебе будет интересно, поверь! Если ты имеешь ввиду ту механическую часть которая по низу, то ты можешь поискать литературу также по ТЭ3 и ТЭ10, они там одинаковые. Народ, помогите пожалуйста!

Подскажите, в какой инструкции( по возможности, и пункт) я могу узнать про 'Порядок действия машиниста при своевременном выявлении повышения давления в ТМ во время движения'? Порядок мне известен, но надо чётко убедится согласно инструкции.

Такого в инструкциях нет, есть в местных деповских только, есть в литературе типа рекомендаций машинистам при неисправностях тормозного оборудования, Например в книге Иноземцева 'Тормоза подвижного состава. Вопросы и ответы.'

На страницах 112-113. Но не в инструкциях точно, вопросы действий при неисправностях тормозного оборудования там не обсуждаются. В местных инструкциях такие вопросы из подобных учебников и передирают. Проверка целостности тормозной магистрали (в простонародье 'продувка'). При прочтении ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 (УЗ) упоминается в п.п. 9.2.3, 9.2.4, 9.3.3, 9.3.4, а именно - при полном опробовании тормозов, при сокращённом после полного, выполненного от стационарной компрессорной установки, при прицепке вагонов в хвост поезда. Итого 3 случая.

Также просмотрел приказ №224 (Дон.ж.д.) на предмет дополнительных случаев - не обнаружено. Вопрос: встречал ли кто в 0015 дополнительные случаи необходимости проверки целостности ТМ - если да, то с указанием п.п. По тексту; есть ли у кого в дорожных или местных инструкциях по тормозам оговоренность необходимости такой проверки в других случаях (если да - желательно с выкладкой этих документов и указанием места в них.)? Для возможности контроля проверки целостности ТМ, выполнения полного или сокращенного опробования тормозов,на основании требований «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава» №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, машинист грузового поезда после падения давления в тормозной магистрали и загорання сигнальной лампы датчика обрыва ТМ ус.№418, должен сделать протяжку скоростемерной ленты на 3-5 мм, выполнить ступень торможения снижением давления в УР на 0,5-0,6 кг/см2 и снова сделать протяжку скоростемерной ленты на 3-5 мм. После этого через 5-7 с провести отпуск и зарядку ТМ поезда 1-м положением крана машиниста ус.№394 (395) и доложить осмотрщику вагонов головной части о выполнении проверки. Если при проверки целостности ТМ сигнальная лампа датчика обрыва ТМ ус.№418 загарается и гаснет,то снижение давления ТМ 0,5-0,6 кгс/см2 не производить.

Так что спасибо, но не. Жаль, при составлении инструкций и местных приказов нашего мнения никто не спрашивает Я обеими руками и ногами ЗА проверку проходимости во всех возможных случаях - просто для контроля машинистом, что вагонник хотя бы подошел к поезду. И выделил бы необходимость её проведения и все варианты обязательно отдельным пунктом, имеющим к примеру такой вид: 'во всех случаях перед проведением полного и сокращённого опробования тормозов необходимо выполнить проверку проходимости тормозной магистрали путём не менее чем троекратного полного открытия концевого крана хвостового вагона. Категорически запретить имитацию проверки проходимости тормозной магистрали неполным перекрытием концевых кранов в середине состава'. Во избежание разнотолкований, коротко и ясно. Не понимаю, почему это не было прописано изначально - вероятно, в целях экономии типографской краски для дополнительного абзаца. 'во всех случаях перед проведением полного и сокращённого опробования тормозов необходимо выполнить проверку проходимости тормозной магистрали путём не менее чем троекратного полного открытия концевого крана хвостового вагона.

Категорически запретить имитацию проверки проходимости тормозной магистрали неполным перекрытием концевых кранов в середине состава'. У нас в депо так и делают все с грузовыми (с пассажирскими- точно не скажу, не знаю), вагоннки приучены делать продувку во всех случаях, даже когда не требуется сокращенная проба (после отцепок-прицепок двойной тяги),подходят тормозить. Другое дело, как они эту проверку выполняют. Последний случай тому яркий пример. То, что вагонник показал свое присутствие, не всегда означает надлежащее выполнение им своей работы.

Инструкция По Эксплуатации

Для проверки срабатывания тормозов 2-х хвостовых вагонов продувка не нужна, нужно только убедиться в их срабатывании и всё. А всякие дополнительные введения, обязанности с легкостью можно обойти- и не всегда проконтролировать выполнение. Взять хотя бы ту же 'продувку' с середины состава. Главная беда, что люди работают на авось, упрощается всё, что может быть упрощенно.

Инструкция По Использованию

'Сколько раз прокатывало и на этот прокатит'. Александр, в принципе истина уже ясна - и по 0015, и по 224/Н. Другое дело, что я к этому подхожу, так сказать, с 'ревизорской' точки зрения. Любое требование - как относящееся ко мне, так и исходящее от меня - должно быть документально обосновано (т.е. Записано в конкретном пункте конкретной инструкции, приказа и т.п.). В противном случае - это уже 'устное народное творчество' - и на железнодорожном транспорте в общем и в вопросах, непосредственно влияющих на безопасность движения в частности (и это основное и главное) - ни в коей мере недопустимо.

Отсюда истекают разнотолкования, упрощенчество, элементарная халатность - и как следствие - всем нам печально известные события с весьма трагическим исходом.

Готовые шаблоны скриптов продаж скачать. Даже при условии, что я освоил все мастер-слои, работа создания самой интерактивной модели была трудоемкая и неблагодарная. И это я молчу о том, чтобы внести в них правки.